<!–texy–>Teorie zipu je pěkná. To matematické vyjádření také. Problém je, že v praxi to nikdy nebude fungovat. Ani varianta se zipem, ani ta s jedním pruhem. Lidské konání nikdy nevede k optimální variantě. Vždycky budou ti agresivnější i ti submisivnější.

Ale jinak skvělý rozbor. Teoretický.
Používat to jako výukový materiál bych nedoporučoval. Pro většinu lidí je to příliš komplikované.

<!–texy–>Drobná poznámka k délce kolony. Pokud je přijíždějících vozidel stejný či menší počet, než je kapacita zúžené komunikace, jsou jednopruhové i dvojpruhové kolony přibližně stejně dlouhé (relativně plynulá jízda). Zcela jiná je situace, kdy vozidla zpomalují až zastavují. Zde se projeví rozdíly ve zrychlení vozidel a ve schopnostech řidičů rozjíždět se plynule jeden za druhým. V jednopruhové koloně se negativní jevy projeví dvojnásobně proti dvojpruhové. Pokud dochází k zastavení kolon a vzniku stojících front, je dvojpruhová fronta poloviční. Vliv má ještě další jev – při malých rychlostech do cca 36 km/h řidiči udržují časově kratší časové rozestupy, než při vyšších; délka jedoucí kolony není přímo úměrná její rychlosti při stejném počtu vozidel, takže komunikace má při nižší rychlosti vyšší kapacitu. I toto je důvodem, proč při nízkých rychlostech vznikají vlnové (split) efekty při mnohem vyšším provozu.

<!–texy–>Anyway, ještě bych hodil do placu tenhle odkaz: http://amasci.com/amateur/traffic/traffic1.html

<!–texy–>Pěkný článek, děkuji za něj. Výsledek je skoro takový, že je jedno jaký systém zvolíme, protože největší problémy dělají vyjímky co porušují pravidlo.
Z dlouhodobého hlediska může klidně průběžný pruh jezdit pořád a druhý stát, v průměru místem projedou všichni stejně rychle
Ještě k té pochvale vnucení jízdy kamionů do levého pruhu pro zrychlení dopravy v místech omezení – máte nějakou statistiku že pravý pruh dálnice je častěji uzavřen než levý?

<!–texy–>[20] No, nemyslím si. Směrodatný je tu údaj o hustotě provozu, tzn. že by auta měla na obrazovku přijíždět v tomto počtu a ani předtím jich nebude víc, aby se tvořily nějaké kolony už dříve.

(Chceš-li, matematicky: při hustotě 1250 aut/hod v jednom pruhu projíždí auta průměrně jedno za 2,88 sec. Což při rychlosti 130 km/h dělá vzdálenost 104 metrů, při rychlosti 20 km/h to je 16 metrů. To jsou i při 20% zastoupení kamionů dostatečné rozestupy na to, aby proud vozidel zpomalil ze 130 km/h na 20 km/h, aniž by se tvořily nějaké vlnové kolony, a vjížděl do zobrazeného úseku souvisle a plynule. Q.E.D., řekl bych.)

<!–texy–>[19]No problém je spíše v tom, že při nastavení omezení na 20 km/h přijíždějí auta na obrazovku pomaleji, než při omezeních jiných. Dá se ale očekávat, že se vlnová kolona tvoří někde hodně daleko vpravo za hranící obrazovky

<!–texy–>[18] Úúúúžasné, děkuji! Takže už se s tím simulátorem nemusím dělat sám.

Zajímala mě hlavně simulace č. 3 (Lane closing). Pozoruhodné je, že při menším provozu se zdá optimální snížení rychlosti na 80 km/h, ale s vyšší hustotou dopravy (nad 2000 aut/hod) je efektivnější větší zpomalení.

Příklad: při provozu 2500 aut/hod. se při omezení rychlosti na 80 km/h nebo více (skoro jako by už na tom nezáleželo!) vytvoří souvislá kolona v obou pruzích na celém zobrazeném úseku během cca 4 minut. Při výraznějším omezení je ale provoz znatelně plynulejší – při zpomalení na 20 km/h dálnice zkolabovala až po více než 10 minutách a doprava navíc měla tendenci rychle se obnovovat. Zkuste si ihned po obou pruhů snížit hustotu dopravy třeba na 500 aut/hod. – při té nízké rychlosti začne kolona mizet neskutečně rychle.

Zajímavý je taky vliv kamionů. Zatímco při omezení na 80 km/h a více není vliv kamionů tak velký (kolaps od 3,5 do 4,5 minuty při 0 až 100 % kamionů), při omezení rychlosti na 20 km/h je rozdíl obrovský. Zatímco s vysokým zastoupením kamionů klesá doba ucpání dálnice (téměř až k obligátním 4 minutám), doprava zcela bez kamionů se poprvé úplně zastavila v jednom pruhu až po 25 minutách, ale za chvíli se opět rozjela. Je taky krásně vidět, že kamion v levém pruhu má výrazně větší zpomalovací efekt než kamion v průběžném pruhu – on ten zákaz kaminonů v levém pruhu má rozhodně něco do sebe.

Ještě jednou dík, tenhle link mě fakt potěšil.

<!–texy–>Po přečtení tohoto článku jsem si hned vzpomněl na "simulátor zahuštění dopravy":http://vwisb7.vkw.tu-dresden.de/~treiber/MicroApplet/ Prima zábavu…

<!–texy–>[10] Délka kolony se samozřejmě zmenší (myšleno tím místo, kde už auta stojí).

Typický příklad z Brna – když byl ještě funkční jundrovský most, stávalo se často, že auta, která přejela most a odbočila doleva, se dostala do kolony. Ještě kousek za mostem jsou dva pruhy (ten jeden je vlastně připojovací od mostu), pak se z nich ale stává jeden.

No a odpoledne při obvyklé zácpě se stává, že v obou pruzích stojí auta a nastává souběžná jízda, kdy se má uplatnit pravidlo zipu. A pokud se našel jedinec, který se do pravého pruhu řadil dřív, než musel, nastalo to, že kolona se vytvořila až na most a za most, kde se zablokovala další křižovatka. A to vše jen proto, že někdo nepopojel dál…

Důsledně dodržované pravidlo zipu má samozřejmě další výhody, vesměs tu zmíněné – větší bezpečnost, o kousek větší plynulost (jízdy jednotlivých aut) i propustnost daného místa.

<!–texy–>Jako ukázku tam má přímo tu kapitolu o zipování: http://tomvanderbilt.com/traffic/excerpt/