Má „pravidlo zipu“ smysl? [příspěvek v archivu]
Takzvané pravidlo zipu je mezi řidiči neustále diskutované téma. Někteří ho nejsou a nebudou s to pochopit, jiní budou navždy přesvědčeni o své pravdě, byť by byla sebeblbější. Dá se ale nějak dokázat, co je opravdu lepší a jestli má to pravidlo skutečně nějaké opodstatnění a objektivní význam? Podle mě ano.
Především si ujasněme jednu věc. Pokud je provoz na dálnici plynulý a rozestupy mezi auty tak velké, že pokryjí i výraznější zpomalení a omezení třeba na 60 km/h nezpůsobí kolonu, pak není prakticky co řešit. Zde žádná podobná pravidla potřeba nejsou a každý svéprávný řidič je schopen se optimálně zařadit a projet kritickým místem zcela plynule, aniž by někoho kolem nějak omezil. Jde ale o ty extrémnější situace, kdy je hustota provozu vyšší a zpomalení provozu a uzavření jednoho pruhu dopravu omezí nebo dokonce zastaví. V takové situaci se strategie slučování dvou jízdních pruhů do jednoho stává poměrně zásadním problémem.
Matematický pohled
Problematika spojování jízdních pruhů se dá z matematického pohledu převést na počítání s koeficientem určujícím, v průměru kolikátý řidič v pravém, průběžném pruhu před sebe pustí ridiče z končícího pruhu levého.
- Pravidlo zipu – zde je to přesně k=1. Každý řidič před sebe pustí jedno auto, pak projede sám. Za této situace se pohybují oba pruhy shodnou rychlostí. Při jiných strategiích platí jiný koeficient k a chování v jízdních pruzích se liší.
- Agresoři a submisivní dobráci (k<1). Zdaleka ne jen ryze teoretická situace, kdy si vozy v levém pruhu dokáží vynutit vpuštění do pravého pruhu častěji, nad rámec „solidarity“. Před jedno auto vpravo se klidně vecpou dva i více vozů, připojující se agresivní řidiči nedají řidičů v průběžném pruhu na výběr, zatímco ti vpravo je „radši pustí“. Levý pruh se v této situaci pohybuje rychleji (1/k-krát) než pravý. I když je v této situaci levý pruh rychlejší, měl by při vyrovnaném stavu být delší než pruh pravý. Ale do delšího pruhu se nikdo při dojetí kolony zařadit nechce. Délka levého pruhu proto bude kolísat mezi výrazně kratším („vlevo to jede rychleji, zařadím se tam“) po přibližně stejně dlouhý. Navíc zde funguje psychologický faktor, že agresivních řidičů je (přece jen) méně než řidičů „submisivních“ a do levého pruhu s vědomím toho, že si za chvíli bude muset vynucovat zařazení doprava, si ne každý troufne.
- Zoufalci a dobré duše (k>1). Auto jede v levém pruhu a snaží se „vecpat“ do pruhu pravého. Průběžný pruh má přednost, řidiči v levém pruhu jsou navíc vnímání jako ti, kteří „předbíhají“ – takže nezbývá než doufat v dobrotu a ochotu někoho vpravo. Nicméně to, jestli je pustí v průměru každé třetí, nebo desáté, nebo padesáté auto, má vliv pouze na to, jak rychle poroste kolona v levém pruhu a jaká bude ochota řidičů se tam zařadit. Tak jako tak skončí levý pruh víceméně shodně jako v předchozím případě: stejně dlouhý nebo o něco kratší než pruh pravý, průběžný.
Konec matematiky
Nyní udělám krok stranou, abych to všechno popřel: celá tahle matematika je totiž úplně zbytečná. Chtěl jsem jen ukázat, že všechny případy se ve výsledku liší jen v tom, jestli bude rychlejší levý pruh, nebo pravý, jestli se konkrétní řidič více zdrží vlevo, nebo vpravo. Ale na rychlost dopravy jako celku, na průchodnost daného dopravního uzlu to nemá prakticky žádný vliv: kolona končí většinou s oběma pruhy cca stejně dlouhými a auta se před spojením pruhů nějak zařazují do průběžného pruhu a do zúžení vjíždějí stejně rychle.
Klíčové je zde to „přibližně“. Ty ztráty a efektivita celého systému jsou totiž v těch „nestandardnostech“. Zpomalení vzniká tam, kde se dva řidiči nonverbálně dohadují, kdo koho pustí. Ke zpomalení vede neplynulost: kdykoli se kdokoli v pravém pruhu může rozhodnout zabrzdit, aby pustil auto zleva. Zpomalení vzniká i při volbě „efektivnějšího“ pruhu při dojíždění kolony a při případném měnění pruhů. Všechny tyto faktory vedou k malému, ale nezanedbatelnému snížení rychlosti celé kolony. A to zde vůbec nemluvíme o bezpečnosti a snižování rizik.
Hlavní výhodou a prakticky jediným smyslem pravidla zipu je totiž jeho predikovatelnost. Jasné nastavení pravidel zajišťujících shodnou rychlost a průchodnost obou pruhů (odpadá volba, kam se v koloně zařadit) a jednoznačný postup při slučování (těsně před zúžením musím pustit právě jedno auto, resp. těsně před zúžením mě ten vedle mě musí pustit, nemusím se ho prosit). Auta mohou jet plynule až k místu sloučení pruhů a protože řidiči nemusí řešit problémy s přejížděním mezi pruhy a je minimalizováno riziko, že někdo se bude chtít přesouvat doleva dřív (ano, s tím to pravidlo počítá!), může se celý systém pohybovat výrazně plynuleji a potažmo rychleji.
A to je celý zakopaný pes pravidla zipu. Zbývá jen, aby si všichni zúčastnění uvědomili, že porušením toho pravidla jdou sami proti sobě. Nepuštění toho jednoho auta před sebe, snaha zařadit se vpravo dřív, zablokování levého pruhu – to vše celý systém zpomaluje a i když někomu třeba takové chování zrovna ušetří sekundu, na příštím zúžení mu to ten „rozbitý“ systém nejspíš vrátí a nabere to zpátky i s úroky. Jenže to je na tom to nejtěžší. Vychcánkové, co se snaží z principu ošulit každý systém; blbečkové, co systém nikdy nepochopí; a matlafouskové, co ani netuší, že nějaký systém vůbec existuje, ti jsou bohužel věční.
Petr Staníček, 5. 11. 2008 000 1.22 • Rubrika: Všeobecné • 25 komentářů u textu s názvem Má „pravidlo zipu“ smysl?
25 komentářů k článku »Má „pravidlo zipu“ smysl?«
[1] Vložil(a): zattrix 5. 11. 2008 v 8.23
Bohužel má zkušenost je taková, že lidi jsou schopni zastavit oba pruhy a nejede nikdo protože se nemůžou „domluvit“ kdo koho pustí.
Dokonce jsem nedávno zažil na olomoucké dálnici, že při zúžení stáli oba pruhy než nepřijeli policajti a to tam nebyla žádná nehoda.
[2] Vložil(a): prausej 5. 11. 2008 v 9.16
Pane Staníčku,
jak hluboké je nepochopení „pravidla zipu“ i u lidí, u kterých byste to nečekal, dokládá článek jistého velmi psavého dr. Hnízdila, viz
http://www.lidovky.cz/…n_noviny.asp?…
Bohužel i s takovými „kretény“ sdílíme silnice.
[3] Vložil(a): Radek 5. 11. 2008 v 10.16
Myslel jsem, že zipování je jasné. Ale tuhle jsme měli v práci školení řidičů a instruktor z autoškoly to interpretoval takto: Pravidlo zipu se používá při souběžné jízdě. To znamená (jak je psáno i v prvním z odkazů ve Vašem článku), že hustota provozu v obou pruzích je taková, že se nejedná o vzájemné předjíždění. Tedy pokud stojí kolona v obou pruzích, mají jet všichni až na konec a tam se zipovat. To je ideální situace. Nicméně pokud všichni stojí v průběžném pruhu, protože mají strach jet pruhem, který za chvíli končí, tak je ten končící pruh prázdný. A to se podle mých zkušeností stává hodně často. V tom případě se nejedná o souběžnou jízdu, pokud do něj vjedete, tak jen předjíždíte kolonu a jste gauner. Mě to připadá divné, ale říkal to instruktor autoškoly. Dokáže to někdo uvést na pravou míru nebo potvrdit?
[4] Vložil(a): rony 5. 11. 2008 v 10.31
Ja som presvedceny, ze „prepletanie“ sa v dvoch pruhoch v pripade, ze oba pruhy su v pohybe NIE je zipovanie.
Oporu vo vyhlaske ma jedine situacia, kde sa dva pruhy zbiehaju do jedneho (napr. jeden zanika ale aj v pripade, ze dva vyustuju do jedneho bez toho aby bolo jasne, ktory do ktoreho). Pripadne situacia, ze v jednom z pruhov je STATICKA prekazka NUTIACA VSETKYCH z tohto pruhu prejst do vedlajsieho.
Takze zipovanie v tomto pripade prikazuje vodicovi z volneho pruhu PUSTIT JEDNO auto z vedlajsieho pruhu a to prave a len z dovodu, aby stojaci vodic mohol opustit miesto pred prekazkou, ktora mu brani v jazde v povodnom pruhu (pretoze by inak musel zastavit alebo uz stoji).
Nie som presvedceny o tom a myslim si, ze je to aj NEBEZPECNE mysliet si, ze ak pri subeznej jazde sa „rozhodnem“ ja, ze chcem prejst do vedlajsieho pruhu, tak vodici v nom su „povinni“ zo zakona mi uvolnit miesto.
Pod touto predstavou zrejme ziju mnohi vodici a to az do tej miery, ze si neuvedomuju logicke veci – aby som ja mohol niekoho z vedlajsieho pruhu pustit, musim rozpoznat jeho zamer, tj. musim vidiet jeho smerovku. Smerovku uvidim VYHRADNE a len tak, ze to auto vidim blikat predomnou tj. vidim jeho zadnu smerovku – toto auto som povinny pustit v pripadoch, ze jeho pruh konci alebo je v nom prekazka neumoznujuca jeho dalsiu jazdu.
Nie som povinny uvolnovat miesto autu, ktore prileti vacsou rychlostou zozadu a chce sa mi „pichnut“ pred cumak. Ak by som bol povinny sledovat taketo pravidlo, tak je to kontraproduktivne a nebezpecne.
Povinnost zipovania teda riesi uvolnovanie „zaseknutych“ vozidiel z pomalsieho alebo stojaceho pruhu do rychlejsieho. Urcite nie naopak – takze ak nabuduce niekto povedla vas doslova prileti a bez vystrahy sa zasekne pred cumak vasho auta, tak tento clovek NEZIPUJE
[5] Vložil(a): Ondřej Pohorský 5. 11. 2008 v 10.33
Děkuji za hodnotný článek.
Celou věc lze nakonec ještě mnohem více zobecnit a netýká se pouze pravidla zipu. Predikovatelnost je jedním z výhod práva jako takového (tj. normativních pravidel, či zákonů). Ať už je řeč o pravidle zipu nebo všeobecně o jiných pravidlech chování.
V teorii práva byl uváděn jeden příklad, proč je právo (resp. normy chování, které si lidé vytvořili ve formě sankionovatelných zákonů) potřebné a predikovatelnost hraje důležitou roli. K tomu příkladu:
Je situace kdy existuje silnice a na ní proti sobě jedou dvě auta. Existují tři možnosti, jak taková situace dopadn:
Je zřejmé, která možnost je nejlepší.
Predikovatelnost práva patří tudíž mezi jeho nejsilnější stránky a v situacích jako je „pravidlo zipu“ si to jen člověk o to zřetelněji uvědomí.
[6] Vložil(a): Jack 5. 11. 2008 v 12.09
Díky za článek. Po dálnici plné uzavírek jezdívám denně, a vypozoroval jsem ještě jeden typ řidiče, který nebyl v článku zmíněn – vychcánek. Jede v koloně v končícím pruhu, a v momentě, kdy už před sebou má jen nějaké dvě, tři auta, odbočí do průběžného (tam ho vždycky někdo pustí, protože zip a slušnost), a snaží se ta auta, která byla původně před ním, ze všech sil podjet, lepí se na nárazník toho před sebou, a nepustí je do průběžného pruhu za žádnou cenu. Takže se na čele kolony musí několik aut úplně zastavit a vyčkat, až je pustí někdo další…
[7] Vložil(a): Hekko 5. 11. 2008 v 12.11
Amen!
[8] Vložil(a): KFP 5. 11. 2008 v 12.14
Pravidlo zipu má ještě jeden význam a sice to, že zkracuje kolonu na polovinu. Na dálnici je to většinou jedno, ale ve městě se občas stane, že v pravém pruhu stojí kolona, která blokuje odbočku doprava, a člověk který chce odbočit si musí třeba tu půlku kolony, která by tam být nemusela, vystát.
Jednou jsem se setkal s okouzlujícím člověkem, který se do průběžného pruhu zařadil v polovině kolony a celou dobu pak jel dvěma třetinama auta ve druhém pruhu, aby celá kolona za ním nemohla zipovat. Nepovedlo se mu to, celá kolona za ním dojela k místu zúžení a začala zipovat. Akorát tím trošku kolonu prodloužil…
[9] Vložil(a): Pixy 5. 11. 2008 v 12.48
[2] Bože! Je tohle vůbec možné?
[8] To je oblíbený omyl, pravidlo zipu kolonu nezkracuje – jak jsem se snažil ukázat v těch třech bodech, kolona je vždy cca stejně dlouhá v obou pruzích. Ať je ten levý rychlejší, pomalejší, nebo jsou stejně rychlé (díky zipu), zaplní se díky trvalému přísunu aut zezadu na stejnou délku. Nově přijíždějící auta mají tendenci řadit se do kratší fronty, submisivnější řidiči pak dávají přednost pruhu průběžnému → z toho plyne, že kolona v levém pruhu bývá v průměru o něco kratší. Ale celkově je při obou pruzích plných kolona víceméně stejně dlouhá a zip-nezip na to vliv nemá.
Co má na délku kolony vliv, a to nemalý, jsou jiné faktory: když někteří jedou pomalu a zvětšují rozestupy mezi auty (jsou různé teorie, zda to zvyšuje plynulost dopravy, nebo ne – ale přinejmenším to prodlužuje kolonu a potažmo snižuje kapacitu dálnice, dostane se na ni zkrátka méně aut); když se řidiči snaží zařadit do průběžného pruhu přiliš brzy a blokují tím levý pruh, nebo když jej někdo dokonce zablokuje úmyslně; stejně tak když se řidiči dojíždějící kolonu automaticky řadí do průběžného pruhu a levý nechávají volný.
Ryze teoreticky by mělo být jedno, zda se souběžně zipují dva pruhy a kolona se pohybuje poloviční rychlostí, nebo jede jen jeden průběžný pruh rychlostí dvojnásobnou, ale v praxi to jedno není. Přinejmenším proto, že od určité hranice je konec kolony neostrý a čím je kolona delší, tím více ridičů v levém pruhu zůstane. A jsme zpět u problému zařazování se do průběžného pruhu, pro které nejlepší strategií je zip, a tedy ideálně plné využití levého pruhu. Nechávat levý pruh prázdný tedy má jakýs takýs smysl jen u krátké kolony, kdy dojíždějící řidiči vidí předek kolony a zúžení a v rámci plynulosti se zařadí rovnou na konec kolony v průběžném pruhu. Ale od jistého stupně hustoty dopravy, kdy už se dojíždějící řidiči nemůžou jednoduše přesunout doprava, od jisté délky kolony, kdy dojíždějící řidiči už nemají přehled o jejím předku, je takové chování už kontraproduktivní a nejlepší, co takový řidič může pro plynulost dopravy i svou rychlost udělat, je zařadit se do kratšího pruhu a na konci zipovat. (Mluvíme hlavně o dálnici – situace, kdy jednotlivé pruhy jsou i odbočovací a mohou být porůznu blokovány čekajícími auty, jsou trochu jiné.)
[10] Vložil(a): KFP 5. 11. 2008 v 13.22
[9]Ano, při obou pruzích plných je kolona stejně dlouhá. Když se ale levý pruh nezaplní, protože si řidiči myslí, že kdo „podjíždí je hovado“, tak bude kolona delší, než kdyby se seřadili do dvou pruhů a na konci zipovali.
„když někteří jedou pomalu a zvětšují rozestupy mezi auty“ – to vůbec nesouvisí se zipem, tohle je technika, která funguje na „stojaté vlnění“, tzn. zácpy které vznikají třeba za někým kdo se lekne a dupne na brzdu, další za ním dupne na brzdu víc a dvacet aut za nima to stojí. V koloně, která zipuje je to spíše otázka pohodlí a šetření spojky než čehokoliv jiného, propustnost toho místa to neovlivní.
[11] Vložil(a): Pixy 5. 11. 2008 v 14.21
[10] Je-li levý pruh prázdný, kolona není delší. V průběžném pruhu je sice dvakrát více aut, ale současně kolona jede dvakrát rychleji. Takže ve výsledku je to víceméně stejné.
Ad rozestupy mezi auty apod. – však jsem jasně psal, že na propustnost zúžení to nemá vliv, řeč byla jen o délce kolony. A větší rozestupy větší kolonu dělají, wtz.
[12] Vložil(a): KFP 5. 11. 2008 v 15.14
[11]Kdepak. Pokud mám prostě před bottleneckem n aut, tak v jednom pruhu budou tvořit dvojnásobnou kolonu než ve dvou pruzích. Sice se budou v jednom pruhu pohybovat dvojnásobnou rychlostí než ve dvou, ale propustnost bottlenecku je plus mínus stejná a tak se jednopruhová kolona neevakuuje rychleji než dvoupruhová a bude stále dvakrát tak dlouhá.
[13] Vložil(a): Pixy 5. 11. 2008 v 15.31
[12] No pokud je v místě zúžení navíc omezená rychlost, a to na hodnotu ne větší než je rychlost potřebná k bezpečnému zipování, pak pochopitelně ano. Ale to už je bonus ke složitosti problému, to se tady ani neřešilo. Obvyklý případ je ale jiný – u zúžení je omezení (třeba na 60km/h), ale zipuje se pomaleji.
[14] Vložil(a): KFP 5. 11. 2008 v 15.45
[13]Tak v tom případě ale neplatí to co píšeš v [11], že „V průběžném pruhu je sice dvakrát více aut, ale současně kolona jede dvakrát rychleji“. Jednořadá tak nejede dvakrát rychleji, ale jede rychlostí omezení, zatímco v případě zipování jedou obě kolony rychlostí zipování, ne? TO je bonus ke složitosti problému, já ho zjednodušuju tím, že rychlost zipování je stejná s rychlostí v omezení :)
[15] Vložil(a): Kristian 5. 11. 2008 v 19.04
Ono je to celé trošku složitější. Doporučuju skvělou knihu Traffic od Toma Vanderbilta (jeho blog k tématu: http://www.howwedrive.com/ ). Tam se řeší historie, rozdílnosti v evropském a americkém pojetí a spousta dalších zajímavých věcí (včetně těch holandských experimentů s odstraněním všech dopravních značek). Velmi zajímavé čtení, nabité zajímavými informacemi.
[16] Vložil(a): Kristian 5. 11. 2008 v 19.05
Jako ukázku tam má přímo tu kapitolu o zipování: http://tomvanderbilt.com/…fic/excerpt/
[17] Vložil(a): Martin Blatný 6. 11. 2008 v 12.06
[10] Délka kolony se samozřejmě zmenší (myšleno tím místo, kde už auta stojí).
Typický příklad z Brna – když byl ještě funkční jundrovský most, stávalo se často, že auta, která přejela most a odbočila doleva, se dostala do kolony. Ještě kousek za mostem jsou dva pruhy (ten jeden je vlastně připojovací od mostu), pak se z nich ale stává jeden.
No a odpoledne při obvyklé zácpě se stává, že v obou pruzích stojí auta a nastává souběžná jízda, kdy se má uplatnit pravidlo zipu. A pokud se našel jedinec, který se do pravého pruhu řadil dřív, než musel, nastalo to, že kolona se vytvořila až na most a za most, kde se zablokovala další křižovatka. A to vše jen proto, že někdo nepopojel dál…
Důsledně dodržované pravidlo zipu má samozřejmě další výhody, vesměs tu zmíněné – větší bezpečnost, o kousek větší plynulost (jízdy jednotlivých aut) i propustnost daného místa.
[18] Vložil(a): Miisha 6. 11. 2008 v 15.25
Po přečtení tohoto článku jsem si hned vzpomněl na simulátor zahuštění dopravy href=„http://vwisb7.vkw.tu-dresden.de/~treiber/MicroApplet/“ rel=„nofollow ugc“>http://vwisb7.vkw.tu-dresden.de/~treiber/MicroApplet/ Prima zábavu… :)
[19] Vložil(a): Pixy 6. 11. 2008 v 17.16
[18] Úúúúžasné, děkuji! Takže už se s tím simulátorem nemusím dělat sám. :)
Zajímala mě hlavně simulace č. 3 (Lane closing). Pozoruhodné je, že při menším provozu se zdá optimální snížení rychlosti na 80 km/h, ale s vyšší hustotou dopravy (nad 2000 aut/hod) je efektivnější větší zpomalení.
Příklad: při provozu 2500 aut/hod. se při omezení rychlosti na 80 km/h nebo více (skoro jako by už na tom nezáleželo!) vytvoří souvislá kolona v obou pruzích na celém zobrazeném úseku během cca 4 minut. Při výraznějším omezení je ale provoz znatelně plynulejší – při zpomalení na 20 km/h dálnice zkolabovala až po více než 10 minutách a doprava navíc měla tendenci rychle se obnovovat. Zkuste si ihned po obou pruhů snížit hustotu dopravy třeba na 500 aut/hod. – při té nízké rychlosti začne kolona mizet neskutečně rychle.
Zajímavý je taky vliv kamionů. Zatímco při omezení na 80 km/h a více není vliv kamionů tak velký (kolaps od 3,5 do 4,5 minuty při 0 až 100 % kamionů), při omezení rychlosti na 20 km/h je rozdíl obrovský. Zatímco s vysokým zastoupením kamionů klesá doba ucpání dálnice (téměř až k obligátním 4 minutám), doprava zcela bez kamionů se poprvé úplně zastavila v jednom pruhu až po 25 minutách, ale za chvíli se opět rozjela. Je taky krásně vidět, že kamion v levém pruhu má výrazně větší zpomalovací efekt než kamion v průběžném pruhu – on ten zákaz kaminonů v levém pruhu má rozhodně něco do sebe.
Ještě jednou dík, tenhle link mě fakt potěšil.
[20] Vložil(a): KFP 6. 11. 2008 v 18.20
[19]No problém je spíše v tom, že při nastavení omezení na 20 km/h přijíždějí auta na obrazovku pomaleji, než při omezeních jiných. Dá se ale očekávat, že se vlnová kolona tvoří někde hodně daleko vpravo za hranící obrazovky :)
[21] Vložil(a): Pixy 6. 11. 2008 v 18.59
[20] No, nemyslím si. Směrodatný je tu údaj o hustotě provozu, tzn. že by auta měla na obrazovku přijíždět v tomto počtu a ani předtím jich nebude víc, aby se tvořily nějaké kolony už dříve.
(Chceš-li, matematicky: při hustotě 1250 aut/hod v jednom pruhu projíždí auta průměrně jedno za 2,88 sec. Což při rychlosti 130 km/h dělá vzdálenost 104 metrů, při rychlosti 20 km/h to je 16 metrů. To jsou i při 20% zastoupení kamionů dostatečné rozestupy na to, aby proud vozidel zpomalil ze 130 km/h na 20 km/h, aniž by se tvořily nějaké vlnové kolony, a vjížděl do zobrazeného úseku souvisle a plynule. Q.E.D., řekl bych.)
[22] Vložil(a): MartinV 6. 11. 2008 v 22.31
Pěkný článek, děkuji za něj. Výsledek je skoro takový, že je jedno jaký systém zvolíme, protože největší problémy dělají vyjímky co porušují pravidlo.
Z dlouhodobého hlediska může klidně průběžný pruh jezdit pořád a druhý stát, v průměru místem projedou všichni stejně rychle
Ještě k té pochvale vnucení jízdy kamionů do levého pruhu pro zrychlení dopravy v místech omezení – máte nějakou statistiku že pravý pruh dálnice je častěji uzavřen než levý?
[23] Vložil(a): KFP 6. 11. 2008 v 23.05
Anyway, ještě bych hodil do placu tenhle odkaz: http://amasci.com/…raffic1.html
[24] Vložil(a): nenym 11. 11. 2008 v 3.25
Drobná poznámka k délce kolony. Pokud je přijíždějících vozidel stejný či menší počet, než je kapacita zúžené komunikace, jsou jednopruhové i dvojpruhové kolony přibližně stejně dlouhé (relativně plynulá jízda). Zcela jiná je situace, kdy vozidla zpomalují až zastavují. Zde se projeví rozdíly ve zrychlení vozidel a ve schopnostech řidičů rozjíždět se plynule jeden za druhým. V jednopruhové koloně se negativní jevy projeví dvojnásobně proti dvojpruhové. Pokud dochází k zastavení kolon a vzniku stojících front, je dvojpruhová fronta poloviční. Vliv má ještě další jev – při malých rychlostech do cca 36 km/h řidiči udržují časově kratší časové rozestupy, než při vyšších; délka jedoucí kolony není přímo úměrná její rychlosti při stejném počtu vozidel, takže komunikace má při nižší rychlosti vyšší kapacitu. I toto je důvodem, proč při nízkých rychlostech vznikají vlnové (split) efekty při mnohem vyšším provozu.
[25] Vložil(a): Lokutus 17. 11. 2008 v 22.43
Teorie zipu je pěkná. To matematické vyjádření také. Problém je, že v praxi to nikdy nebude fungovat. Ani varianta se zipem, ani ta s jedním pruhem. Lidské konání nikdy nevede k optimální variantě. Vždycky budou ti agresivnější i ti submisivnější.
Ale jinak skvělý rozbor. Teoretický.
Používat to jako výukový materiál bych nedoporučoval. Pro většinu lidí je to příliš komplikované.
Váš komentář
Upozornění: Pokud vás téma tohoto příspěvku nezajímá, nebaví, dotýká se vás či vás dokonce uráží, tak prosím odejděte a pokud možno se nadále ve vlastním zájmu dalším podobným vyhýbejte. Hlavně se to prosím nesnažte autorovi sdělovat v komentářích, takové příspěvky nikoho nezajímají a budou nejspíš vymazány. Totéž platí pro vaše názory na osobu autora, na jiné přispěvatele, mluvení z cesty, ze spaní či pod vlivem omamných látek a další podobné výlevy nesouvisející s tématem článku. Jinými slovy, toto je prostor soukromého blogu určený pro komentování příspěvku publikovaného výše, nikoli k chatování a volné diskusi. Děkuji za pochopení.
Abyste mohli komentovat, musíte se přihlásit.